En Argentina, la reciente reunión del presidente Dr. Alberto Fernández y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Lic. Axel Kiciloff, anunciando la puesta en marcha del llamado a Licitación Pública por el Canal Magdalena, recibió el beneplácito de la prensa general y especializada.
“Esta obra es fundamental para la Provincia de Buenos Aires y para toda la Argentina”, le dijo Fernández al mandatario bonaerense.
En otro párrafo de sus declaraciones, agrego que “es fundamental la urgente operatividad del Canal Magdalena: porque permitirá la conexión marítima entre los más de 40 puertos, del Río Paraná, del Río de la Plata y de la Costa Atlántica, enlazando a por lo menos la mitad de las provincias argentinas y estableciendo definitivamente un gran corredor logístico nacional, tan natural como propio y valioso para nuestro futuro y verdadero comercio exterior”.
Desde AIMAS, promocionamos el paradigma o marco conceptual de la cultura, la filosofía de la Economía de Transporte Intermodal (ETI), que se basa en la integración entre los modos de transporte, para bajar costos, reducir huella de carbono y expandir la oferta de transporte a cada sitio de nuestra Región, para que desde PyMEs a grandes corporaciones puedan dar mayor valor agregado a las producciones domésticas y del comercio exterior regional y transoceánico, haciendo más competitivas a nuestras economías.
En ese sentido, observamos que la obra del Canal Magdalena sobre el Río de La Plata constituirá un beneficio a la América del Sur, pues al facilitar el desarrollo de la marina mercante de ese país para el cabotaje de contenedores, también permitirá reconstituir la histórica ruta costera que, rodeando el Sur, conectó a América del Sur por el Estrecho de Magallanes.
Esto será así, a partir de que los puertos de la Patagonia recuperen su rol con las cargas generales, haciendo más rentables las rutas para el cabotaje y por incidencia directa, al intercambio con otros puertos y otros buques dentro de la región. Lo mismo aguas arriba del Río Uruguay y del Río Paraná – Paraguay, pues cada canal y costa navegables de nuestros países es importante cuanto más puedan estar conectadas.
Levantar la barrera del Código Aduanero sobre el Cabotaje de contenedores llenará de buques al Canal.
Es importante celebrar y adherir a la medida adoptada para el Canal Magdalena, sugiriendo a las autoridades de Argentina que adopten con urgencia una medida concreta en ese mismo sentido y sin costo para el Tesoro Público ya que traerá innumerables beneficios a las economías regionales y al propio comercio exterior, ampliando operaciones portuarias desde Formosa y Misiones hasta Tierra del Fuego sobre el Rio Paraguay, Paraná, Río de la Plata y el Litoral Marítimo, simplificando los procesos administrativos aduaneros para contenedores del comercio interior entre puertos del País con mercaderías nacionales y que el actual proceso del Código Aduanero bloquea
Así lo indica el dictamen favorable dado a la presentación de AIMAS por el sector legales de la secretaria de Planificación del ministerio de Transporte, el que considera que el Código Aduanero constituye una barrera al comercio interior fluviomarítimo de contenedores, pero que el ordenamiento de procesos aduaneros podría resolver tal problemática que impacta negativamente sobre las economías regionales de Argentina.
Pues si un contenedor con productos argentinos quiere ser enviado desde Formosa a Ushuaia, por camión o por avión u otro ejemplo, desde Resistencia a Viedma quiere ser enviado por camión, avión o ferrocarril, no interviene la ADUANA con los tiempos y costos operativos directos e indirectos que representa la misma, pero si lo envían por vía acuática, recibe dos veces el tratamiento que se le aplica a los contenedores del Comercio Exterior.
Es muy evidente y palpable que el Cabotaje Fluviomarítimo sufre una evidente discriminación respecto a los otros modos en Argentina.
Miles de puestos de trabajo en una marina mercante que renacerá y cientos de miles en las economías regionales
Las áreas de producción y comercio del Gobierno Nacional y las de la industria de producción de equipos para el transporte, así como las del desarrollo territorial y las propias de cada provincia, deberán actuar para que se produzca el urgente cambio en una administración de una normativa que fue escrita en la época del barril y las redes para el manejo de las cargas en barco, y ya no en la era de los contenedores.
Serán fundamentales las gestiones que el propio sector de la producción y el comercio realicen junto a sus equipos técnicos ante las autoridades en apoyo al propio sector de la actividad fluviomarítima (astilleros, navieras, armadores, puertos, sindicatos, etc), pues no es una gestión para la logística o el transporte, sino que es para el interés de la producción de la economía del territorio.
Es importante destacar, que el principal cliente que tendrán las navieras de esa marina mercante de cabotaje, serán especialmente las compañías del transporte automotor y de la logística terrestre, pues son quienes disponen del capital, constituyen la milla comercial más cercana al dador de carga, y podrán dar contratos a largo plazo para así también reducir la huella de carbono y sus costos.
Como dicen algunos célebres poetas: ”Si canto de este modo, no es para mal de nadie, sino para el bien de todos” (José Hernández) o “Caminante no hay camino, se hace camino al andar” (Antonio Machado). Es decir, la integración intermodal es un modelo de ganar- ganar para todas las partes, pero es necesario que los actores del sector lideren las gestiones, que además serán para el bien común de la economía de Argentina y si hablamos de logística territorial, dará un impacto positivo al comercio con los vecinos y entre los vecinos.
