Evergreen duplicará su actividad internacional desde Puerto La Plata – TecPlata, con la puesta en marcha del servicio que permitirá transbordar carga a Montevideo a través de los servicios de Vessel, que se suma al que lo hace habitualmente a Santos, con la naviera Log-In.
Al respecto, el director de Negocios de Gruppe Heinlein, Guillermo Tassello, destacó las posibilidades que se abren para el desarrollo no sólo de la terminal de contenedores sino también para el hub logístico que conforma con el Puerto La Plata y Buenos Aires Zona Franca La Plata.
En diálogo con Ser Industria Radio, el ejecutivo sostuvo que, a dos años del inicio de la actividad en la terminal ubicada en la localidad bonaerense de Berisso, los importadores y exportadores argentinos han cambiado su mirada sobre TecPlata. “Los principales promotores son los usuarios”, aseguró.
En otro orden, Tassello analizó las dificultades que enfrenta el comercio internacional ante la suba de los precios de los fletes marítimos por la falta de bodega. Además, se refirió a lo que puede suceder en el futuro con los puertos del Río de La Plata, dada la dinámica que impera en el orden mundial.
Se abre un nuevo servicio de contendedores desde Puerto La Plata. ¿De qué se trata concretamente y qué implica para el comercio exterior argentino?
Si bien con distintas empresas del grupo venimos desarrollando distintas actividades logísticas en Puerto La Plata, a partir de la semana pasada tuvimos noticias muy positivas que van a generar un cambio importante en el servicio. Gruppe Heinlein está conformada por varias empresas, una de ellas es Marítima Heinlein, que está asociada con una de las líneas más importantes del tráfico del lejano oriente como es Evergreen Marine Corporation y en conjunto conformaron Evergreen Argentina. Desde hace dos años estamos llegando a la terminal de TecPlata con un servicio quincenal con transbordo en el puerto brasileño de Santos a través de la empresa Log-In. Eso fue un paso enorme. Pero, la semana pasada, tuvimos una importante noticia, que es la incorporación de un nuevo servicio del feeder entre Montevideo y TecPlata a través de la firma Vessel, lo cual va a posibilitar un servicio semanal. Esto es totalmente mucho más efectivo, mucho más apetecible para los importadores. Va a ser un cambio muy importante. Además, otra de las empresas del grupo, Heinlein NVOCC, que presta servicios desde hace muchos años en Puerto Buenos Aires, está estudiando en forma muy avanzada la posibilidad de establecer un servicio de Oriente a TecPlata con cargas consolidadas.
¿Cómo sería?
En lugar de traer el contenedor completo, se traerán varias cargas de diferentes importadores dentro de un contenedor, que cuando llega al puerto se desconsolida y se entrega a cada consignatario su palet, tambor o bulto. Esto también va a ser muy importante para la Zona Franca a la que actualmente se llega con contenedores completos. Si un importador quiere traer una carga parcial, debe hacerlo a través de servicios y depósitos en Puerto Buenos Aires o cercanos. El traslado de ese bulto a la Zona Franca suelto, no deja de ser un trastorno tanto en operativas aduaneras, logísticas y costos. Por esas razones, esto va a abrir una puerta enorme, porque es una herramienta muy interesante para los usuarios de la Zona Franca que se ha vuelto fundamental para el importador argentino, ya que ofrece cierta flexibilidad, aire y respiro ante la imposibilidad de contar con las SIMI, los permisos de importación, las restricciones para girar dinero en tiempo y forma. Hoy Zona Franca es la vedette de las herramientas para los importadores.
¿Por eso han decidido invertir en su propio depósito?
Nuestro grupo ha desarrollado una nueva compañía que se llama Heilen Depósitos y Trading y a partir del mes de enero de 2022 hemos desembarcado con la compra de un depósito en Zona Franca que ya está trabajando a máxima capacidad. Realmente ha tenido una excelente bienvenida de parte de nuestros clientes y amigos. Por último, a partir también de nuestro forwarder Southatlantic Maritime, dadas las ventajas operativas y logísticas que ofrece TecPlata, estamos desarrollando productos hechos a la medida de los importadores, que realmente están generando enorme expectativa y son muy bien recibidos no sólo en el área influencia de La Plata, Ensenada, Berisso sino también en el sur de Capital Federal y más al norte también.
¿Qué ventajas encuentran en TecPlata?
Por ejemplo, la flexibilidad de los días libres para el forzoso en almacenaje, la posibilidad de pagar tarifas totalmente transparentes… Porque a diferencia de las terminales de Puerto Buenos Aires, en TecPlata no se cobra por el high cube un extra costo.
¿El servicio de Vessel ya está operativo?
Ya está disponible. La línea aprobó las tarifas que van a ser aplicadas vía Montevideo, así que podemos empezar a cotizar el servicio semanal a La Plata. Si queremos cargar esta semana en un puerto chino ya se puede hacer. Esto nos encuentra en una situación, a nivel mundial, donde en China y en el Oriente el espacio está muy complicado. Obviamente, las cargas de este nuevo servicio entran en la pelea de la misma manera de las que entra un importador que quiere cargar a Buenos Aires, Montevideo o Santos. No es que automáticamente te digo está disponible, reservamos mañana. Tenemos que pelear por el espacio y si tenemos suerte en la gestión, ya podemos cargar.
¿Qué impulsó al Gruppe Heinlein a confiar en Puerto La Plata y TecPlata?
Nosotros tenemos nuestro servicio tradicional a Buenos Aires, eso no cambia. Pero nos pareció que el proyecto TecPlata es muy serio, donde están alineados todos los jugadores del equipo: el Puerto La Plata, la Aduana, las asociaciones industriales, de importadores, con mucho interés. La cercanía y el trabajo en equipo de TecPlata con Zona Franca… Son muchos los factores que hicieron que confiáramos en el proyecto, tiramos una moneda del aire a ver qué sale. Vemos una propuesta muy sólida y estamos sumamente satisfechos con los resultados logrados hasta ahora.
La experiencia de ustedes, ¿es percibida por el resto del comercio exterior argentino?
Sí, sin duda. TecPlata fue una terminal inaugurada por diferentes gobiernos en distintos períodos y lo único que tenías era un predio vacío. Ahora, ya nadie habla de una terminal fantasma, es una terminal que tiene una enorme capacidad ociosa, mucha capacidad operativa por satisfacer, pero un movimiento muy importante. Como comercial, cuando contacto a un cliente, le ofrezco el servicio tradicional de Puerto Bueno Aires, pero también el alternativo de La Plata y todo el mundo escucha con mucho interés. Porque encuentran en Buenos Aires un lugar donde calculan el costo para sacar un contenedor y cuando llega la tarifa de la terminal hay extra movimientos, extra costos, dificultades para obtener los turnos… hay una conflictividad en la Ciudad de Buenos Aires con los movimientos sociales que protestan en numerosas oportunidades a lo largo de la semana y hacen muy complicada la logística de entrada y salida de puerto. Todo eso se traduce en demoras y mayores costos. Entonces, sin necesidad de que el importador y el exportador abandonen Buenos Aires, las empresas empiezan a analizar alternativas con mucha más apertura de mente. Ya no hay cucos ni fantasmas. Ahora en TecPlata, hay movimiento y muchos clientes satisfechos, se empieza a correr en el “boca a boca”.
Es importante que se conozcan esas diferencias…
Los principales promotores del Puerto son los mismos usuarios. Pocas veces vi que una Terminal invite a los clientes a dar su opinión sobre cómo se está trabajando, sin miedo a recibir una fuerte crítica. No tienen miedo porque no hay críticas. Hay problemas y quejas de los importadores porque los fletes se van a las nubes, porque no hay espacio disponible en los puertos de origen, pero eso no es relativo a La Plata, es algo que están sufriendo las cargas que llegan a Argentina, al Río de La Plata, Sudamérica y América, es un problema global. En lo que respecta a Puerto La Plata creo que tienen que estar orgullosos del proyecto que se está llevando a cabo. Veo una enorme empatía entre la terminal, el puerto, la aduana y la Zona Franca. Eso se nota en el resultado del servicio.
Las cargas del servicio de Vessel a Montevideo, ¿pueden tener otros destinos además de Oriente?
Las líneas que lo quieran utilizar, podrán ofrecerlo. Evergreen, que es el armador con el cual trabajamos, lamentablemente tiene servicio solamente a Lejano y Medio Oriente. Si otras líneas que llegan a Buenos Aires y a Montevideo decidieran habilitar el servicio a La Plata… eso va a pasar, pero esta novedad del nuevo servicio de barcazas entre Montevideo y TecPlata es muy reciente. No me sorprendería que, en un plazo muy corto de tiempo, otros armadores que atiendan otros destinos pongan el ojo en este servicio y se animen a iniciar tráficos con otros destinos. También, a nivel mundial, hay una tendencia de los armadores a concentrar sus servicios en puertos directos y puertos bases. Tienen tal demanda por sus contenedores, que no están interesados en distribuirlos en múltiples puertos secundarios. La tendencia mundial es a cancelar servicios accesorios para concentrarse en puertos directos. Lamentablemente eso no ayuda a La Plata, porque indicaría que las cargas se deberían concentrar pura y exclusivamente en Buenos Aires y Montevideo y diría más. Hay versiones futuristas que apuntan al mediano y largo plazo que mencionan que en algún momento las líneas van a tender simplemente servicios de Oriente, Europa y Estados Unidos a grandes hubs o puertos distribuidores en el sur de Brasil, posiblemente y los servicios al Río de La Plata serían atendidos en un futuro por buques feeder que irían y vendrían varias veces entre estos puertos secundarios y los grandes hubs de distribución. Esa sería la tendencia a nivel mundial. Ya se están construyendo barcos más grandes, de 15 mil, 17 mil, 19 mil teus en el mundo. Esos buques no tienen posibilidad de entrar ni en Puerto Buenos Aires, ni en Puerto La Plata, pero sí en grandes terminales del sur de Brasil. Veremos en el futuro si realmente es así. Es una teoría probable.
¿El tamaño de las embarcaciones sería el condicionante?
Los armadores están tratando de concentrarse en su negocio y están diciendo “ofrezco este servicio, el resto es problema de la carga”. Entonces el negocio de ellos funciona mucho mejor, la ecuación económica es “barcos más grandes que toquen menos puertos”. Ellos van a decir “llego hasta acá y de acá en más el trasbordo a Buenos Aires, La Plata o Montevideo lo tenemos que hacer con un feeder”. Ojo, son teorías, especulaciones, pero bastante bien fundadas en función de lo que estamos viendo en cuanto al tamaño de los barcos que están ordenando los armadores. También los popes del shipping, el topmanagement de las líneas, empiezan a mencionar cuál es la intención de los armadores. Primero, están despersonalizando el servicio, mandando al cliente a operar en una plataforma. Todo se hace por una página web. Lo que están haciendo es decir “mi tarifa no se negocia, es ésta y si tenés que quejarte, decir o pedir hacelo, por la web”. Todo eso se hace desde unos call center, estructura mucho menos costosos que las de las agencias que venían manejando hasta ahora. Cada uno busca sobrevivir de la mejor manera posible en un mundo ultra competitivo y la forma que están encontrando los armadores, con muy buenos resultados, es ir por ese camino.
¿La pandemia aceleró estos cambios?
Todo se está acelerando en el mundo. Esta pandemia ha sido un factor muy importante, pero fundamentalmente lo que está impactando acá es la tecnología. Hay plataformas que están agilizando el manejo de la información, le están quitando al shipping, lamentablemente, el romanticismo que vimos los que tenemos varios años trabajando en esto. Están imposibilitando la gestión personalizada. Los clientes están viendo que caen en una página web donde ven la tarifa y han perdido toda capacidad de financiamiento. Los armadores ya no financian más a los clientes. Esto abre una posibilidad a los operadores logísticos, a los agentes de carga que salen a cubrir esa necesidad de servicios del cliente tanto de gestión, de insistencia por su espacio y por su contenedor, del seguimiento de carga. También la posibilidad de financiar fletes y gastos. Al operador logístico se le abre ese desafío de ocupar ese nicho. Es por eso que en Gruppe Heilein tenemos empresas que participan en los diferentes eslabones de la cadena logística. Marítima Heinlein en charteo de barcos graneleros y Evergreen en el transporte. Pero también, si en lugar de traer 60.000 toneladas de carga de fertilizantes, necesitás traer un poco menos, está Southatlantic y si necesitas traer un parcial de contenedores tenemos a Heinlein NVOCC. Tenemos diferentes unidades de negocios para diferentes necesidades.
¿El costo del transporte marítimo se ha estabilizado?
No, lejos de estabilizarse hemos tenido episodios recientes de Covid en China que tiene una política muy estricta. El puerto de Shanghai, uno de los principales del mundo, estuvo cerrado durante más de un mes y medio. Esto generó un enorme conflicto y congestión que desbordó a los puertos periféricos como Ningbo y Shenzhen. Si bien el puerto de Shanghai está abierto, la cantidad de embarques pendientes es enorme. Hubo cancelaciones de escalas de los armadores y ahora que se abrió la actividad, la capacidad de bodega no aumentó. Entonces se continúa con la misma capacidad de bodega y una sobre demanda de espacios. Eso dispara la ley de oferta y demanda, está generando que aproximadamente de Oriente para acá los fletes están aumentando a un ritmo, hablando de una generalidad, de US$500 dólares a la semana. Lo que hace poco se estaba pagando US$6000 por contenedor de 40 pies, hoy ya estamos en US$8000, US$8.500. No tengo duda que, considerando que desde abril hasta diciembre estamos en plena temporada alta, va a seguir escalando hasta, posiblemente, los niveles que tuvimos en la misma época del año pasado, es decir de US$12.000, US$13.000 y US$14.000. Y tengo una mala noticia, porque lo peor de todo es que ni siquiera aceptando pagar esos niveles de flete, las líneas garantizan el espacio. Hay una lucha enorme y realmente es un caos “dulce” que les queda muy cómodo de los armadores, porque con la misma inversión operativa, con la misma capacidad de bodega, siguen poniendo los mismos barcos y el mismo espacio, cobrando el doble, el triple o el cuádruple de lo que habría sido en una temporada normal. Así, las rentabilidades son enormes ante el mismo nivel de inversión.
Más allá de las tan estrictas políticas de China ante el Covid. ¿Influye el crecimiento del comercio internacional?
Sí y tengo otra mala noticia para los importadores y exportadores, porque el crecimiento del volumen está aumentando a un ritmo mayor de la capacidad de construcción de barcos. Esto asegura que el nivel de tarifas muy probablemente va a bajar por periodos de muy corto plazo de tiempo, pero después, en general, el nivel de la meseta va a ir escalando y subiendo ubicándose en niveles más altos de los que solíamos tener históricamente.
¿Desde Heinlein lanzaron una plataforma para hacer el seguimiento al contenedor y a la carga?
Sí. Ante la falta de lograr una diferencia en el flete, donde se tiende a un flete uniforme para todos, el cliente está buscando servicios y hemos desarrollado una plataforma propia que no es un tracking tradicional que te informa sólo cuando la carga está a bordo. Te informa diferentes estatus en origen. Por ejemplo, cuando el agente entra en contacto con el proveedor, cuando se hace la reserva de bodega, cuando se retira el contenedor vacío, cuando se entrega el contenedor lleno… Esos diferentes hitos del proceso, que hoy son como un gris para el importador, nuestro proceso lo refleja en una plataforma y esa información está en línea para que, desde cualquier dispositivo móvil, a cualquier hora, se pueda acceder a la información. La plataforma también permite subir distinta documentación, como puede ser el embarque, la factura comercial, fotos y videos del consolidado. Es decir, toda la información relativa desde que se contacta al proveedor hasta que la carga llega a destino. La plataforma está conectada a un sistema internacional de seguimiento de embarcaciones. Por consiguiente, si un buque se demora en altamar, cosa que es bastante frecuente en su travesía en la que por ejemplo de Oriente hasta La Plata el contenedor tarda aproximadamente 40 días, obviamente pueden sufrir demoras, este sistema de seguimiento satelital informa automáticamente a nuestra plataforma. A partir de ese dato, modifica la entrada del barco al puerto de destino y el cliente puede estar permanentemente informado de cuál es la posición de su carga. Este desarrollo también permite el seguimiento administrativo, conocer cuáles son los gastos que voy a tener que pagar de puertos, el estado de cuenta, la factura, el tipo de cambio. No es solamente para los embarques que están en progreso, sino también para los históricos. Si tenés alguna duda sobre un embarque realizado el año pasado, en lugar de ir a buscar cajas al archivo o e- mails viejos, entrás a la plataforma, buscás tu listado de embarques históricos y con un click va a estar toda la información relativa a ese embarque. Tener la información de manera rápida y segura en línea, es un elemento distintivo para un ejecutivo que tiene que tomar decisiones. La plataforma está diseñada para que cada cambio de estatus dispare un e- mail automático al cliente informando qué es lo que está pasando con su embarque. Cuando el contenedor llegó, también envía un e- mail. Además, es customizable por lo cual el cliente puede decidir si no quiere recibir toda la información o si prefiere que le llegue a su despachante de aduana para que vaya tomando las decisiones de acuerdo a la información que va a recibiendo.
